Cette note du Conseil scientifique montre que les transports ne relèvent pas d’une approche technique, contrairement à un discours répandu, mais constituent un domaine politique, tant ils concernent la santé, les droits humains, la protection de la nature, l’aménagement du territoire et les modes de vie.

Ils jouent surtout un rôle central dans le processus de mondialisation néo-libérale en cours, qui se traduit par leur dérégulation progressive. Le capitalisme mondialisé fait peser des coûts très lourds sur la collectivité en laissant au transport le statut de variable d’ajustement de ses décisions de production et de délocalisation. Par ses impacts sur l’homme, l’environnement et les ressources énergétiques, détaillés dans cette note, la politique des transports en cours est clairement insoutenable. Le texte se conclut par des propositions de thèmes d’éducation populaire et d’action ; il revendique le débat démocratique en vue d’enrayer la croissance des déplacements, qui n’est inéluctable qu’en apparence.

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8. Pour une autre politique des transports

  Débattre publiquement de la politique des transports :

La priorité consiste à faire connaître le plus possible les enjeux sociaux et environnementaux des transports afin, à partir de ce partage de connaissance, d’exiger enfin un véritable débat public sur la politique des transports. Car ce débat est cantonné dans les cénacles techniciens, à l’expertise intéressée et souvent auto-proclamée, ou dans les assemblées parlementaires où il se mue en litanies de revendications électoralistes pour obtenir de nouvelles infrastructures.

Il faut corrélativement remettre radicalement en cause la confiscation de la politique des transports par le tout-puissant « Corps des Ponts et Chaussées ». Cette véritable technocratie féodale, d’ailleurs créée sous l’ancien régime dont elle constitue l’une des survivances nationales, n’a rien appris depuis les décennies de la reconstruction postérieure à la seconde guerre mondiale. Elle s’obstine, dans ses « expertises », à conférer une priorité écrasante aux infrastructures routières, en retenant la plupart des projets de la puissante Direction des routes du ministère chargé des Transports, notamment les projets autoroutiers, et en considérant les autres modes comme secondaires.

Une proposition concrète consiste à revendiquer un moratoire, au moins sur la construction de nouvelles autoroutes et de voies rapides afin, sans accroître les dépenses d’ensemble voire en les réduisant, de les réorienter radicalement vers les modes de transport collectifs les moins nuisants et les moins voraces en énergie, c’est-à-dire au minimum en inversant le rapport actuel de 70% pour la route et 30% pour tout le reste. L’amélioration de l’offre de transports en commun et de sa qualité est seule à même de permettre à terme un véritable choix à la population, souvent condamnée à l’automobile, et de rendre possible la mise en œuvre du droit au transport. Par ailleurs, ce droit ne pourra être concrétisé qu’en envisageant, au moins dans certains cas, la gratuité des transports collectifs.

  Renchérir sélectivement le prix des transports pour faire décroître les déplacements inutiles :

Les ressources nécessaires à l’exercice d’un réel droit au transport proviendraient d’une taxation croissante des carburants, selon un plan pluriannuel autorisant l’adaptation du système productif et de transport, et dans la remise en place d’une « vignette » automobile, mais cette fois liée à l’utilisation et proportionnelle à la consommation d’énergie et aux émissions polluantes des véhicules.

Ces propositions de financement permettraient en outre de mettre progressivement un terme à la sous-tarification routière et inciteraient à la production de véhicules plus économes en énergie et moins polluants, ainsi qu’à la restriction et à plus long terme à la suppression du « marché » des voitures de grosse cylindrée, capables de dépasser les 160 kilomètres/heure alors que la vitesse est limitée à 130. Il est en effet important de savoir que la consommation d’une automobile et par conséquent ses émissions polluantes, même à faible vitesse, sont directement proportionnelles à la vitesse maximale qu’elle est susceptible d’atteindre.

Au delà, il est indispensable de remettre radicalement en cause l’équation « bien-être + modernité = nombreux déplacements ». La tâche est ardue car elle revient à battre en brèche plus d’un demi-siècle de conditionnement mental, à l’origine de représentations sociales désormais profondément ancrées.

  Soutenir les luttes sociales des travailleurs des transports :

L’augmentation des prix des transports devra concerner bien entendu surtout ceux qui pratiquent le dumping social, fiscal et environnemental. C’est pourquoi il convient de soutenir les luttes sociales dans les transports qui visent à obtenir les meilleures conditions sociales possibles en termes de salaires et de durée du travail, surtout en ce qui concerne les chauffeurs routiers et les marins qui connaissent les pires situations. Ce soutien doit s’exprimer au plan international, en vue d’une harmonisation par le haut de ces conditions, en première étape au sein de l’Union européenne. D’une façon générale, le renchérissement des transports et le respect de conditions sociales correctes paraît la solution la plus efficace, dans un cadre initial où règne le « marché », pour mettre fin au rôle de variable d’ajustement en aval que l’organisation économique néo-libérale fait jouer aux transports.

Concernant le mode ferroviaire [25], c’est au nom de l’efficacité et de la sécurité du service public qu’il doit assurer, pour les marchandises comme pour les voyageurs, qu’il faut lutter contre le démantèlement progressif des entreprises publiques. Il s’agit de combattre, au plan international, les ukases de la Commission de Bruxelles qui imposent la mise en concurrence et la séparation des fonctions. On constate que ces méthodes n’ont rien apporté aux citoyens européens en termes de coût, de qualité et de développement des services rendus, bien au contraire. Il est donc temps d’imposer à l’« Eurocratie » une évaluation transparente et démocratique des politiques qu’elle promeut dans les transports depuis une quinzaine d’années, sans jamais avoir fourni le moindre début de preuve de leurs effets positifs sur les conditions de vie des citoyens européens.

Exiger en France l’abrogation de la loi de 1997 et le retour à une entreprise ferroviaire intégrée unique, dont la gestion et le contrôle public devront bien sûr être profondément réformés. Il s’agit de se limiter au respect a minima des directives ferroviaires européennes en vigueur, dans la perspective de leur remplacement par des dispositifs de coopération internationale beaucoup plus féconds.

Les luttes des personnels à statut méritent aussi un soutien sans ambiguïté. Elles manifestent certes parfois un repli corporatif sur la défense d’un métier, mais le métier s’oppose à l’uniformisation et à la standardisation qui caractérisent le capitalisme. En même temps, ces mouvements permettent aux défenseurs de différents métiers de se rencontrer et de faire converger leurs luttes en désignant leur adversaire commun (paysans de la Confédération paysanne, cheminots, enseignants, électriciens, gaziers, etc.) y compris au plan international. Ils ont été au départ de la contestation du néo-libéralisme née après 1995 [26]. Médiatiquement méprisés pour leur « corporatisme », opposés artificiellement aux usagers, abreuvés d’insultes du genre « nantis », « privilégiés » ou « archaïques » par des présentateurs de télévision et des éditorialistes qui gagnent 20 fois leurs salaires, les personnels à statut sont, dans les conditions sociales actuelles, parmi les derniers acteurs susceptibles d’établir un rapport de force qui pourrait s’étendre à partir de cette base, pour l’instant encore assez large en France,... mais plus pour très longtemps.

  Sensibiliser les élus locaux et « démocratiser radicalement la démocratie » :